4ème jour, 22 mai 2014 “Platitude”
Parkersburg (WV) – Columbus (IN)
13h26 – 16h08 LT (UTC -4/-4)
Durée de vol : 2h42
Aujourd’hui, Je quitte les Appalaches. Je vais me retrouver plusieurs jours en plaine. Ce sera de la ligne droite jusqu’au premier contrefort de l’Arizona.
La météo ne semble pas vouloir être de mon côté. Le plafond est bas, en-dessous des minimas que je me suis fixé. Je pourrais légalement partir, mais je ne sais pas ce que je vais trouver en chemin. Je ne suis pas un kamikaze. J’ai déjà vécu une sacrée mésaventure en Floride avec la météo. Je ne veux plus la revivre. Je suis devenu peut-être un peu trop conservateur.Normalement, je devrais aller vers le beau pendant ce vol.
J’attends plus de trois heures
dans un local miteux.
J’attends plus de trois heures dans un local miteux avant que la météo ne passe en VMC ( visual meteorological conditions). Il n’y rien à manger. Je lis de vielles revues sur l’aviation. Je regarde le tarmac. Je filme des hélicoptères qui font des vols locaux. Je croise des pilotes. J’arrive même à faire une petite sieste. Je passe le temps. L’attente du pilote.
Enfin, le ciel s’ouvre. Il est déjà relativement tard. Je prépare l’avion et pars heureux de pouvoir avancer.
Je vole assez bas, car les vents me sont contraires et ils sont moins forts à basse altitude. Tout cela se calcule. Ma vitesse moyenne est de 90 mph au sol, avec une vitesse indiquée de 110 mph au badin. Le vent me freine.
Mauvaise surprise. Je demande à ouvrir mon plan de vol après le décollage auprès d’un service dédié, appelé Flight Service Station (FSS). Il ne le trouve pas et je dois le dicter. Ce n’est pas facile, car les communications ne sont pas toujours très bonnes.
Je passe à côté de la ville d’origine des frères Wright, Dayton. Un immense morceau d’histoire. Je me sens redevable de ces géants. C’est un peu grâce à eux que je suis là dans le ciel.
Mon parcours m’amène au nord de Cincinatti et j’évite de passer dans les zones de contrôle trop fréquentées, les espaces aériens de classe B ou même de passer dessous. Pourquoi me stresser et stresser les autres ?
Je passe à côté de la ville
d’origine des frères Wright.
Tout est tellement plat qu’il serait difficile de me repérer en ayant uniquement la carte. Tout se ressemble. Heureusement que j’ai le GPS. Finalement, voler dans du relief est beaucoup plus facile.
Il m’arrive de passer au large d’aérodromes assez fréquentés et parfois, je dois traverser l’axe d’une piste. Je suis très attentif. Je regarde tout autour de moi. Je croise un Boeing 737, juste devant moi en pleine descente. Cela me semble surréaliste.
Je commence à bien connaître N64EF. Nous commençons à faire corps. Une amitié est en train de naître. “Je prendrai soin de toi, alors prends soin de moi”. Tiens les jauges d’essence commencent à bouger. Serais-tu en train de te décrasser ?
L’arrivée sur Columbus est magnifique. Au contraire de Parkesburg, la région à l’air d’être très prospère.
Je cherche un motel, j’en trouve un, mais il est très près d’une ligne de chemin de fer. En plus, le quartier n’a pas l’air sain. Ça m’inquiète. Je trouve un autre hôtel assez loin. On me donne une chambre pour handicapé. La salle de bain est vaste. Apparemment, ce genre de chambre est obligatoire aux Etats-Unis. Elle ne sent pas très bon, mais ça me suffit !
Vivement demain ! je continue à descendre dans le sud et je gagne en chaleur. Sympa !
Je ne sais pas encore que je vais bientôt tomber dans la gueule du loup.
5ème jour, 23 mai 2014 “Go around”
Columbus (IN) – Farmington (MO)
08h27 – 10h21 LT ( UTC -4/-5)
Changement de fuseau horaire
Durée de vol : 2h54
Le temps de trajet de l’hôtel vers l’aéroport est assez long. Je me fais prendre dans des bouchons. C’est l’heure d’aller au boulot pour les habitants de Springdale. Heureusement que le GPS m’aide pour trouver mon chemin, sinon se serait impossible.
Aujourd’hui, j’ai décidé de faire deux legs et donc de rattraper le jour de retard que j’ai pris en restant à Parkersburg. J’irais prendre du fuel à Farmington dans le Mississipi et ensuite, je poserais à Springdale dans l’Arkansas.
Je commence à rentrer dans une région dont
je n’avais pas pris la dimension : Tornado Alley
L’accueil fait à la première vidéo, que j’ai envoyé aux amis et à la famille, m’a surpris. J’ai un peu l’impression de faire partager ce moment avec d’autres et de me sentir un peu moins égoïste.
Je passe dans les Etats du Sud. Surtout, je commence à rentrer dans une région dont je n’avais pas du tout pris la dimension, Tornado Alley, qui va du Dakota du Nord jusqu’au Mississipi et Texas.
Le soir, je regarde le Weather Channel et ce que je vois et entend, m’effraie. Il y a des gars en bras de chemise retournés complétement surexcités devant des ordinateurs qui comportent des cartes. En bas à gauche de l’écran, il y a une espèce de grille dont les carrés peuvent être vert, jaune, orange ou rouge. Elle est difficile à décrypter pour moi, mais j’ai compris que les carrés étaient des comtés. Il parle de Tornado Watch, de grêle, de vent tempétueux. Bref, que du bonheur. Dans les bulletins météos, je lis des Sigmets (Significant Weather) au-dessus du Kansas, de l’Oklahoma et du Colorado. Ils seront quotidiens et indiquent des risques de tornades. J’ai un peu peur, surtout pour l’avion la nuit. Je l’attache bien tous les soirs avec des cordes… pour qu’il ne s’envole pas tout seul (avec des vents de 100 km/h de face, il pourrait le faire)
Mais pour moi, aujourd’hui la météo est excellente. Juste avant d’arriver à destination, je traverse le Mississipi (que je confonds tout le temps avec le Missouri). Le vol se déroule sans histoire jusqu’à … l’atterrissage.
Farmington n’a pas de tour de contrôle et il faut donc déterminer la piste sur laquelle il faut atterrir, sachant que c’est toujours face au vent. Il y a quatre moyens de le faire. Premièrement, écouter l’ATIS (Automatic Traffic Information Service) qui donne la direction du vent. Deuxièmement, appeler sur la fréquence radio de l’aérodrome et attendre que le chef de poste réponde et donne la piste en service. Troisièmement, en écoutant cette radio on entend aussi les pilotes atterrir et désigner la piste qu’ils utilisent. Quatrièmement, si rien n’a fonctionné, c’est de survoler l’aérodrome et regarder la manche à air.
Lors de mon arrivée à Farmington, c’est le troisième cas qui s’est présenté. L’ATIS donnait un vent traversier, le gars de l’aérodrome n’a pas répondu à mes appels (ce qui va arriver quasiment à chaque fois) et un pilote a donné le sens de la piste.
Je sens que je suis poussé par
l’arrière et que j’efface la piste
en arrivant un peu trop vite.
J’ai donc intégré directement le circuit pour la piste 20 et lorsque j’arrive près du sol pour poser les roues, je sens que je suis poussé par l’arrière et que j’efface la piste en arrivant un peu trop vite. J’ai peur de rebondir et je repars immédiatement en faisant un “Go Around”.
Je tourne immédiatement à gauche pour revenir dans le circuit et survoler la piste en travers.
Je regarde dans quel sens est la manche à air et je comprends que le vent a tourné. je redescend dans le circuit pour la piste 2 et cette fois-ci tout se passe parfaitement. J’ai eu un peu chaud et j’ai pris une bonne leçon : ne pas faire confiance en dernier lieu aux pilotes.
Par ailleurs, je me rends compte que les aérodromes ont quasiment tous la même fréquence et que les pilotes ne parlent pas forcément du même aérodrome.
Le grand huit que j’ai dû faire pour atterrir à Farmington.
Je me dirige vers la pompe à essence en self-service. C’est assez amusant. Un hélicoptère Bell Huey se pose à côté de moi pour, lui aussi, refouler.
Farmington est un tout petit aérodrome, mais je pensais trouver un petit resto ou un snack pour manger, rien de cela. La ville est assez loin et je n’ai pas envie de perdre du temps. Heureusement que j’ai des réserves dans l’avion. Je décide de ne pas perdre de temps et de repartir immédiatement.
Le type de 90 ans s’installe
aux commandes de l’avion.
Entretemps, un petit Sport Light Aircraft (classe ULM américaine, mais qui ressemble à un avion) se parque et deux papys en sortent. L’un des deux doit au moins avoir dans les 90 ans. Il porte une veste “pilote” tapissée d’écussons tels qu’on en voie souvent dans l’aviation. Je me demande si ce n’est pas un vétéran de la deuxième guerre mondiale ?
Les deux papys repartent juste avant moi. Le type de 90 ans s’installe aux commandes de l’avion ! J’ai donc encore une longue carrière devant moi.
Je prépare ma NAV pour Springdale, prends toutes les informations météos et remplis mon plan de vol de manière informatique. Je l’ouvrirais comme d’habitude en appelant le FSS après mon décollage.
Allez. Let’s go to Springdale !
Farmington (MI) – Springdale (AR)
11h46 – 14h04 LT (UTC -5/-5)
Durée de vol : 02h18
Vous allez rire. Je n’ai aucune vidéo du vol pour Springdale. Je vais me rendre compte que mon matériel ne tient pas pour deux vols dans la même journée. J’ai à peu près 4 heures d’autonomie en batterie. Bon là, je me demande si je n’ai pas oublié de tout allumer, car je n’ai absolument rien.
En tout cas, ce fut un vol sans histoire sur un terrain absolument plat pour changer.
La gestion du matériel est toujours aussi difficile et me prend beaucoup de temps.
A Springdale, on me prête une camionnette toute pourrie pour aller à l’hôtel. Très souvent, c’est ce qui va m’arriver. Lorsque je prends du fuel, on me met un véhicule gratuitement à disposition ou à un prix défiant toute concurrence.
Je trouve difficilement un hôtel. Ils sont pleins et je dois sacrifier un peu sur le prix. Je me retrouve dans un endroit super sympa et de top qualité. Cela me fait aussi du bien d’avoir du confort.
Vivement demain, mais la météo et les gars qui s’excitent à la télévision m’inquiète.
6ème jour, 24 mai 2014 “Clouds party”
Springdale (AR) – Lawton (OK)
10h15 – 12h57 LT (UTC -5/-5)
Durée : 2h42
Le temps est beau, mais s’annonce nuageux. Je verrai bien comment ça se passe. Pas sûr que j’arrive jusqu’à Springdale dans l’Arkansas. On verra bien.
Une de mes caméras, ne s’est pas rechargée ou la batterie est restée allumée et elle s’est déchargée. La gestion du matériel continue à être problématique. Je dois utiliser un grand nombre de prise pour les recharges et les chambres n’en ont souvent pas suffisamment. Cela me prend beaucoup de temps. En plus, je dois télécharger toutes les vidéos dans mes disques de réserve et faire des copies. C’est très long.
Je me suis levé très tôt pour faire toute la planification et partir très tôt, car la météo va se détériorer au fur et à mesure de la journée. Seul souci, c’est le week-end aujourd’hui et le petit déjeuner s’ouvre à une heure beaucoup plus tardive que d’habitude. Je dois prendre mon mal en patience.
Dans le hall d’entrée du FBO, je discute avec un gars qui travaille dans les affaires et qui vole souvent avec son propre avion. Il me pose des questions sur mon voyage et reconnaît tout de suite le type de Cessna 172 que je pilote grâce à la forme des ailes. J’apprends que la version suivante a des bouts d’ailes recourbées pour une meilleure portance à basse vitesse. Par ailleurs, les volets de mon avion peuvent descendre jusqu’à 45 degrés, ce qui s’est révélé par la suite dangereux. Les suivants n’ont plus que 30 degrés et pour ma part, je ne dépasse jamais les 20 degrés. C’est largement suffisant pour les terrains que je choisis.
Sympa de partager avec des passionnés.
Parfois, je traverse de grandes éclaircies dans le ciel, comme on traverse une clairière dans une forêt.
Après le décollage, je retrouve des nuages fragmentés assez bas, mais un peu plus haut que la limite que je me suis imposé. Je pourrais voler au-dessus, mais finalement je choisi de voler dessous avec des passages entre des nuages plus bas. C’est juste magnifique. Je slalome et je garde le contact avec le sol. Parfois, je traverse de grandes éclaircies dans le ciel, comme on traverse une clairière dans une forêt. Et puis, le front arrive, menaçant, gris, presque noir par endroit et de plus en plus bas.
Vais-je réussir à voler jusqu’à Lawton ? Je verrai bien. Je vole toujours sous les parties les plus claires du plafond. Je commence à apercevoir des pluies d’un miles de large avec des éclairs. J’imagine les mouvements de convection, ne pas aller dedans. Parfois, je suis relativement bas, mais je peux continuer à les contourner, la visibilité n’est pas trop mauvaise.
Je passe parfois près des cellules orageuses et ils commencent à pleuvoir avec quelques turbulences. Mon pare-brise devient un peu plus opaque, mais rien de trop stressant.
Lawton semble être sous une cellule nuageuse, vais-je réussir à poser ? Vais-je devoir attendre avant que le ciel ne se dégage ?
N65EF, Not in sight.
Clear to land runway one seven.
J’appelle la tour. Le gars ne comprend rien à mon call-sign. J’ai l’impression qu’il est bourré, il parle lentement et bizarrement. Je répète mon call-sign, mais il continue toujours de dire 65EF.
Je m’annonce à 3 miles et il me donne l’autorisation d’atterrir, mais il ne me voit pas “Clear to land, not in sight”. Je rentre dans la phase finale pour l’approche, la cellule orageuse a bougé. L’aéroport est clair pour l’atterrissage, Il se fera de nouveau sous la pluie. Je ne le sais pas encore, mais ce sera la dernière fois du voyage !
Je roule sur les taxiways, mais j’ai de la peine à me diriger vers le FBO et je demande un “Progressive Taxi”. Je dois faire un 180 degrés. Je ne partais pas dans la bonne direction.
Weather Depiction Chart. La carte météo la plus utile pour moi.
Aujourd’hui, j’ai, sans doute, vécu l’un des plus beaux vols de ma vie. Je suis très rassuré sur mes capacités de vol, mais attention à ne pas prendre trop confiance. Le trajet est encore long et beaucoup de choses peuvent encore se passer. Les déserts et les montagnes approchent.
Le FBO est tout petit, mais convivial. Je fuele tout de suite. Il me loue une petite Ford pour 25 dollars et m’aide à trouver un hôtel.
A l’entrée de l’aéroport, il y a un troupeau de statues de bisons. C’est assez joli. Je dois être sur leur territoire, dans les Grandes Plaines.
Je garde mes habitudes. Je commence à prendre mes marques. C’est fun. Aujourd’hui, il y a vraiment une vidéo à envoyer ! Mais attention à la gestion et au positionnement des caméras.
Demain sera un autre jour, et … quel jour !
You must be logged in to post a comment.